WG: Intern 5. und 6. April am Marienhof: Soll der Spatenstich für den S-Bahntunnel uns mundtot machen?

Von: Richard Forward via WeAct [mailto:info]
Gesendet: Freitag, 31. März 2017 10:38
An: struzena
Betreff: 5. und 6. April am Marienhof: Soll der Spatenstich uns mundtot machen?

Liebe UnterstützerInnen der Petition „S-Bahn-Ausbau München – JETZT“,

Sie haben unsere Petition unterschrieben – dafür danken wir Ihnen herzlich.

Jetzt rückt der „schwarze Tag für München“, der sogenannte erste Spatenstich für das DB-Tieftunnelprojekt näher.

Der Verein der Bürgerinitiative Haidhausen S-Bahn-Ausbau und der Arbeitskreis Schienen­verkehr des Münchner Forums sind am Marienplatz gegenüber vom Rathaus vertreten und freuen sich, Sie am 5. April 2017 ab 14:00 Uhr begrüßen zu dürfen.

Kommen auch Sie und bringen Sie IHR Transparent (und ihre Musikinstrumente) gleich mit!

Zur Petition haben wir schon über 8000 Unterschriften – doch das reicht noch nicht aus. Deshalb unsere Bitte an Sie: Verbreiten Sie diese Nachricht an alle Ihre Freunde, Bekannte, Interessengruppen und sonstige Institutionen, bitten Sie um deren Unterschrift und Weiterverbreitung.

Hier ist der link dazu: http://bit.ly/sbahnausbau bzw. https://weact.campact.de/petitions/s-bahn-und-offentlicher-verkehrsmittel-ausbau-in-munchen-und-bayern

oder einfach: S-Bahn-Ausbau München JETZT! googeln.

Zum Weiterverteilen haben wir nochmals unsere Argumente zusammengefasst:

7 Mythen zum Tieftunnel – und die Realität

Mythos 1: Der Tieftunnel verdoppelt die S-Bahn-Kapazitäten in der Innenstadt

Tatsache ist: Statt der jetzt 30 Züge pro Stunde auf der bestehenden Stammstrecke sollen es mit dem Tunnel gerade mal 33 sein (Zuwachs: 10 %) – und auch das ist noch ungewiss. Auf den Außenstrecken soll die Taktfolge z.T. sogar verschlechtert werden (Takt 15 statt Takt 10).

Mythos 2: Der Tunnel soll die Verkehrs-Brennpunkte entlasten, zusätzliche Verbindungen schaffen und „Express-S-Bahnen“ aufnehmen

Tatsache ist: Der Tunnel erschließt keinen einzigen neuen Haltepunkt. Mit dem Tunnel werden die Nadelöhre Haupt­bahnhof und Marienplatz zusätzlich belastet und es wird keine einzige zusätzliche Umsteige­mög­lichkeit zur U-Bahn oder Straßenbahn geschaffen.

Die geplanten „Express-S-Bahnen“ sind kontraproduktiv, weil sie im Misch­­betrieb die normalen S-Bahnen ausbremsen und damit den 10-Mi­nu­ten-Takt verhindern. Natürliche „Express-Züge“ wären die vorhande­nen Regionalzüge – auf eigenen „entmischten“ Gleisen. Für die ist der Tunnel jedoch NICHT vorgesehen – ein Skandal!

Mythos 3: Ein S-Bahn-Ausbau ohne Tunnel ist nicht möglich

Tatsache ist: Ein Ausbau muss da ansetzen, wo die größten Defizite herrschen: bei den Außenstrecken (zu geringe Taktdichte) und bei den fehlenden Tangentialverbindungen, die zu einer unnötigen Konzentration auf die Innenstadt führen. Taktver­dichtung auf den Außen­strecken und Führung der zusätzlichen Züge über die vorhandenen Ring­linien (Süd- und Nordring) löst beide Probleme gleichzeitig, schafft Aus­weich­möglich­keiten bei Störfällen und viele neue Direkt- und Umsteige­verbindungen.

Mythos 4: Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit

Tatsache ist: Bei einem Störfall im 1.Tunnel können einige Linien (z.B. die von Holzkirchen, Kreuzstraße, Wolfratshausen) den 2. Tunnel gar nicht nutzen Bei Stör­fallen wird der Südring jetzt schon genutzt. Aber zu einer effizienten Verkehrsabwicklung fehlen ihm die Zwischenstationen! 80 % der Störungen ent­stehen auf den Außenstrecken. Dort werden die Express-S-Bahnen wegen der Geschwindigkeitsunterschiede sogar eher zusätzliche Störungen verursa­chen.

Mythos 5: Der Tunnel verbessert das Fahrplanangebot

Tatsache ist: Das Angebot wird gegenüber den heutigen Möglichkeiten vielerorts ver­schlechtert: Statt des versprochenen (und in Ansätzen be­reits verwirklichten) 10-Minuten-Takts wird nun ein 15-Minuten-Takt ze­mentiert. Aus 20-Minuten-Takten am Abend­ werden 30-Minuten-Takte. Die vom 2. Tunnel abgehängten Stationen (Donners­berger Brücke, Hackerbrücke, Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) werden schlechter bedient. Die zusätzlichen „Express-S-Bahnen“ fahren selten, lassen viele Stationen aus und führen wegen des Mischverkehrs bei den Normallinien zu Taktausdünnungen und vermehrten Störungen.

Mythos 6: Der Tunnel ist die günstigste und effektivste Lösung für den S-Bahn-Ausbau

Tatsache ist: 2001 wurde der Tunnelbau in einem fragwürdigen Gut­ach­ten dem Südring-Ausbau vorge­zogen. Inzwischen sind die Kosten auf mehr als das Siebenfache gestiegen, der Nutzen ist – wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen – erheblich gesunken. Damit ist der neu errechnete Nutzen-/Kosten-Faktor von 1,05 absolut unglaub­würdig.

Mythos 7: Die Finanzierung des Tunnels ist gesichert

Tatsache ist: Die Finanzierung steht auf tönernen Füßen, da für 60 % der Kosten die Zuwendungen des Bundes an die Länder (GVFG-Topf) über 30 Jahre geplündert werden sollen. Zudem entfällt diese För­derung, falls sich der Nutzen-/Kosten-Faktor als unrichtig erweist.

Einen Tunnel mit drei Tief-Haltepunkten neben vorhandenen Stationen für 3,84 Milliarden Euro, dazu ausgedünnte S-Bahn-Takte und Verschiebung aller dringenden Ausbauprojekte um mindestens 10 Jahre – wer will das?

Wir fordern daher:

  • Stopp der Tunnelplanungen und eine gründliche Planrevision,
  • ein Sofortprogramm für S-Bahn-Ausbauten auf dem Südring, den Außen­strecken und dem Nordring,
  • kein neues Stuttgart 21-Debakel in München!

Noch ist es Zeit, das unterirdische Tieftunnel-Projekt – eine drohende Neuauflage vom jetzt schon gescheiterten Stuttgart 21 – zu stoppen, die Pläne zu revidieren und München zu einer zukunftsweisenden Nahverkehrs-Lösung und Stadtentwicklung zu verhelfen.

Es grüßen herzlich

Richard Forward und Regina v. Schönberg

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