WG: Intern 5. und 6. April am Marienhof: Soll der Spatenstich für den S-Bahntunnel uns mundtot machen?

Von: Richard Forward via WeAct [mailto:info]
Gesendet: Freitag, 31. März 2017 10:38
An: struzena
Betreff: 5. und 6. April am Marienhof: Soll der Spatenstich uns mundtot machen?

Liebe UnterstützerInnen der Petition „S-Bahn-Ausbau München – JETZT“,

Sie haben unsere Petition unterschrieben – dafür danken wir Ihnen herzlich.

Jetzt rückt der „schwarze Tag für München“, der sogenannte erste Spatenstich für das DB-Tieftunnelprojekt näher.

Der Verein der Bürgerinitiative Haidhausen S-Bahn-Ausbau und der Arbeitskreis Schienen­verkehr des Münchner Forums sind am Marienplatz gegenüber vom Rathaus vertreten und freuen sich, Sie am 5. April 2017 ab 14:00 Uhr begrüßen zu dürfen.

Kommen auch Sie und bringen Sie IHR Transparent (und ihre Musikinstrumente) gleich mit!

Zur Petition haben wir schon über 8000 Unterschriften – doch das reicht noch nicht aus. Deshalb unsere Bitte an Sie: Verbreiten Sie diese Nachricht an alle Ihre Freunde, Bekannte, Interessengruppen und sonstige Institutionen, bitten Sie um deren Unterschrift und Weiterverbreitung.

Hier ist der link dazu: http://bit.ly/sbahnausbau bzw. https://weact.campact.de/petitions/s-bahn-und-offentlicher-verkehrsmittel-ausbau-in-munchen-und-bayern

oder einfach: S-Bahn-Ausbau München JETZT! googeln.

Zum Weiterverteilen haben wir nochmals unsere Argumente zusammengefasst:

7 Mythen zum Tieftunnel – und die Realität

Mythos 1: Der Tieftunnel verdoppelt die S-Bahn-Kapazitäten in der Innenstadt

Tatsache ist: Statt der jetzt 30 Züge pro Stunde auf der bestehenden Stammstrecke sollen es mit dem Tunnel gerade mal 33 sein (Zuwachs: 10 %) – und auch das ist noch ungewiss. Auf den Außenstrecken soll die Taktfolge z.T. sogar verschlechtert werden (Takt 15 statt Takt 10).

Mythos 2: Der Tunnel soll die Verkehrs-Brennpunkte entlasten, zusätzliche Verbindungen schaffen und „Express-S-Bahnen“ aufnehmen

Tatsache ist: Der Tunnel erschließt keinen einzigen neuen Haltepunkt. Mit dem Tunnel werden die Nadelöhre Haupt­bahnhof und Marienplatz zusätzlich belastet und es wird keine einzige zusätzliche Umsteige­mög­lichkeit zur U-Bahn oder Straßenbahn geschaffen.

Die geplanten „Express-S-Bahnen“ sind kontraproduktiv, weil sie im Misch­­betrieb die normalen S-Bahnen ausbremsen und damit den 10-Mi­nu­ten-Takt verhindern. Natürliche „Express-Züge“ wären die vorhande­nen Regionalzüge – auf eigenen „entmischten“ Gleisen. Für die ist der Tunnel jedoch NICHT vorgesehen – ein Skandal!

Mythos 3: Ein S-Bahn-Ausbau ohne Tunnel ist nicht möglich

Tatsache ist: Ein Ausbau muss da ansetzen, wo die größten Defizite herrschen: bei den Außenstrecken (zu geringe Taktdichte) und bei den fehlenden Tangentialverbindungen, die zu einer unnötigen Konzentration auf die Innenstadt führen. Taktver­dichtung auf den Außen­strecken und Führung der zusätzlichen Züge über die vorhandenen Ring­linien (Süd- und Nordring) löst beide Probleme gleichzeitig, schafft Aus­weich­möglich­keiten bei Störfällen und viele neue Direkt- und Umsteige­verbindungen.

Mythos 4: Der Tunnel verbessert die Zuverlässigkeit

Tatsache ist: Bei einem Störfall im 1.Tunnel können einige Linien (z.B. die von Holzkirchen, Kreuzstraße, Wolfratshausen) den 2. Tunnel gar nicht nutzen Bei Stör­fallen wird der Südring jetzt schon genutzt. Aber zu einer effizienten Verkehrsabwicklung fehlen ihm die Zwischenstationen! 80 % der Störungen ent­stehen auf den Außenstrecken. Dort werden die Express-S-Bahnen wegen der Geschwindigkeitsunterschiede sogar eher zusätzliche Störungen verursa­chen.

Mythos 5: Der Tunnel verbessert das Fahrplanangebot

Tatsache ist: Das Angebot wird gegenüber den heutigen Möglichkeiten vielerorts ver­schlechtert: Statt des versprochenen (und in Ansätzen be­reits verwirklichten) 10-Minuten-Takts wird nun ein 15-Minuten-Takt ze­mentiert. Aus 20-Minuten-Takten am Abend­ werden 30-Minuten-Takte. Die vom 2. Tunnel abgehängten Stationen (Donners­berger Brücke, Hackerbrücke, Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz) werden schlechter bedient. Die zusätzlichen „Express-S-Bahnen“ fahren selten, lassen viele Stationen aus und führen wegen des Mischverkehrs bei den Normallinien zu Taktausdünnungen und vermehrten Störungen.

Mythos 6: Der Tunnel ist die günstigste und effektivste Lösung für den S-Bahn-Ausbau

Tatsache ist: 2001 wurde der Tunnelbau in einem fragwürdigen Gut­ach­ten dem Südring-Ausbau vorge­zogen. Inzwischen sind die Kosten auf mehr als das Siebenfache gestiegen, der Nutzen ist – wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen – erheblich gesunken. Damit ist der neu errechnete Nutzen-/Kosten-Faktor von 1,05 absolut unglaub­würdig.

Mythos 7: Die Finanzierung des Tunnels ist gesichert

Tatsache ist: Die Finanzierung steht auf tönernen Füßen, da für 60 % der Kosten die Zuwendungen des Bundes an die Länder (GVFG-Topf) über 30 Jahre geplündert werden sollen. Zudem entfällt diese För­derung, falls sich der Nutzen-/Kosten-Faktor als unrichtig erweist.

Einen Tunnel mit drei Tief-Haltepunkten neben vorhandenen Stationen für 3,84 Milliarden Euro, dazu ausgedünnte S-Bahn-Takte und Verschiebung aller dringenden Ausbauprojekte um mindestens 10 Jahre – wer will das?

Wir fordern daher:

  • Stopp der Tunnelplanungen und eine gründliche Planrevision,
  • ein Sofortprogramm für S-Bahn-Ausbauten auf dem Südring, den Außen­strecken und dem Nordring,
  • kein neues Stuttgart 21-Debakel in München!

Noch ist es Zeit, das unterirdische Tieftunnel-Projekt – eine drohende Neuauflage vom jetzt schon gescheiterten Stuttgart 21 – zu stoppen, die Pläne zu revidieren und München zu einer zukunftsweisenden Nahverkehrs-Lösung und Stadtentwicklung zu verhelfen.

Es grüßen herzlich

Richard Forward und Regina v. Schönberg

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Leserbrief zum Kommentar „Jonglieren mit Zahlen“ vom 11. März 2017

Leserbrief zum Kommentar "Jonglieren mit Zahlen" vom 11. März 2017

Vielen Dank für den Kommentar zum Thema S4-Ausbau und zweite Stammstrecke. Einen Punkt möchte ich aber noch präzisieren: Sie schreiben: „Kritiker Sagen, die Staatsregierung habe den Ausbau der S4 intern längst begraben, führe aber die Öffentlichkeit an der Nase herum“. Wenn allein 1,5 Milliarden Euro zur Finanzierung der 2. Stammstrecke aus einem Topf kommen sollen, der jährlich 333 Millionen Euro als Zuschuss für Verkehrsprojekte in allen 16 Bundesländern vorsieht, wird doch klar, dass andere Projekte darunter leiden. Martin Runge schreibt in einer Stellungnahme: „Selbst, wenn die GVFG-Mittel aufgestockt werden und mehr Gelder nach Bayern fließen sollten und sämtliche Bayern zugedachten Gelder in das Projekt zweite Münchner S-Bahn-Röhre gesteckt werden, dann wäre der von der Staatsregierung verkündete Bundesanteil an der Finanzierung erst in etwa zwei Jahrzehnten abfinanziert. Gleichzeitig könnte aber kein einziger Euro in die zahlreichen anderen DB- und kommunalen ÖPNV-Schienenprojekte in Bayern gesteckt werden, deren Finanzierung zu beträchtlichen Teilen aus GVFG-Mitteln die Staatsregierung stets kundgetan hat und kundtut.“ Im GVFG-Bundesprogramm für 2016 – 2020 finden sich Projekte aus Bayern mit einem Gesamtkostenvolumen von 6,3 Milliarden Euro, von denen Bayern 3,06 Milliarden Euro aus Bundesmitteln reklamiert. Hierbei handelt es sich um kommunale Projekte wie die Mobilitätsdrehscheibe in Augsburg, die Stadt-Umland-Bahn Erlangen und zahlreiche U-Bahn-Projekte in Nürnberg und München. Des Weiteren geht es um Projekte der Nürnberger und der Münchner S-Bahn (DB-Projekte). Zu letzteren gehören beispielsweise die Verlängerung der S 7 nach Geretsried, der Erdinger Ringschluss und der Ausbau des Westarmes der S 4.

Mit freundlichen Grüße,

Elke Struzena

Bündnis90/Die Grünen OV Grafrath/Kottgeisering

http://www.gruene-grafrath.de

Tel. 08144 1592

Leserbrief zum Artikel „Abfuhr von der CSU“ vom 22. Februar und dem Leserbrief dazu von Reinhold Bocklet vom 28. Februar 2017

Leserbrief zum Artikel „Abfuhr von der CSU“ vom 22. Februar und dem Leserbrief dazu von Reinhold Bocklet vom 28. Februar 2017

So so, über die Stammstrecke will die CSU gar nicht mehr diskutieren. Arrogant sagt die Landtags-CSU der Bürgerinitiative S4-Ausbau jetzt ihre Teilnahme an der Podiumsdiskussion zur zweiten Stammstrecke ab. Herr Bocklet meint in seinem Leserbrief, eine Diskussion über das Ob und Wie dieser gewaltigen Baumaßnahme sei überflüssig, weil die Finanzierung vertraglich gesichert und der Termin für den ersten Spatenstich doch schon festgelegt sei! In der letzten Woche fand in München eine gut besuchte Kundgebung gegen den zweiten Paralleltunnel und für ein wesentlich besseres und kostengünstigeres Bahnknoten-Konzept statt. In Haidhausen musste die Bürgerversammlung wegen unerwartet großem Interesse an einer Diskussion über den Tunnel in einen größeren Raum verschoben werden.

Herr Bocklet sagt in seinem Leserbrief, dass der S4-Ausbau „erst nach Fertigstellung der zweiten Stammstrecke“ kommt, kann aber nicht sagen mit welchen Mitteln und in welchem Zeitraum. Mittlerweile dürfte allgemein bekannt sein, dass der Bau der zweiten Stammstrecke als Paralleltunnel alle bayerischen Finanzmittel bis mindestens ins Jahr 2037 auffrisst, er also der Bürgerinitiative S4-Ausbau jetzt nicht guten Gewissens in die Augen blicken kann.

Auch ein Herr Bocklet müsste doch eigentlich aus der Misere von Stuttgart21 gelernt haben, dass bei solchen großen Bahnprojekten ein „Augen-zu-und-durch“ gepaart mit einer unglaublichen Arroganz der Macht das grundfalsche Vorgehen ist.

Elke Struzena

Bündnis90/Die Grünen OV Grafrath/Kottgeisering

http://www.gruene-grafrath.de

Tel. 08144 1592